ブックタイトル30_1964-1994

概要

30_1964-1994

▲1980年,アムステルダムの航空ショーで翼を並べたギャラクシー(左)とジャンポ機(右)収益確保が最優先された。翌76年には大平洋路線を運航する主要3航空会社(JL,PA,NW)が大平洋線航空運送秩序確立委員会(PCCC)を発足。当時のスーウェルPA社長,ナイロップNW社長,朝田JL社長の3首脳がこのため東京に集結した。他方, 日欧間を運航する9社も1977年に日欧線航空運送秩序確立委員会(LMCC)を発足させた。ダンピングは航空会社が自ら蒔いた種ではあったが,その後,「国際航空運送秩序確立委員会」が日本旅行業協会(JATA)と不正格安航空券の排除で協力するに及んで,1983年には公正取引委員会がその措置は独占禁止法違反と指摘。不正航空券と呼ばれた格安航空券が,今日の隆盛を見るとは当時,思いもよらなかった。そこにはまだ,消費者ニーズに対する配慮は見られない。事は業界内で片付けることができた時代である。今年,IIT運賃導入に際し,運輸省が設置した「国際航空運賃制度に関する懇談会」(行政,航空会社,旅行会社による3者懇談会)も,消費者の視点が抜けている点で,いつか来た道になるのではないかと危惧される。米国側はその当時すでに,IATA組織そのものが独占禁止法に抵触する恐れありと警告,航空会社間の航空運賃協議に難色を示していた。例外として3社協定はまとまったが, 自由競争こそ消費者の利になるとする米国側の主張が航空界でも次第に勢力を増す。1978年,カーター大統領が掲げた「小さな政府」の下,本格的規制緩和がスタート。航空規制も緩和されるにつれ,秩序ある競争を主張する日欧と自由競争を謳う米国とのギャップは広がる一方となった。無秩序な競争は,そのツケを消費者に押し付けることになるとする日欧に対し,米系航空会社は自由競争こそ消費者のためと主張。この考え方の相違は今日の日米経済包括協議の場でも見ることができる。一方, 日欧間でも需要喚起に対する基本的な考えの違いが次第に明確になってきた。海外旅行が国内旅行の延長線上にあった日本の基本は,市場開拓の鍵はあくまで団体運賃へのテコ入れ。団体向けプロモーショナル運賃の手直し(グループ・サイズやシーズナリティーの変更)がカンフル剤と考えられた。これに対し,個人旅行が旅行の原点であったヨーロッパ側は個人向けプロモーショナル運賃の導入が不可欠と考えた。このアプローチの違いが,航空運賃に対する考えの違いとなって表れた。GIT対HTの対立は,すでにこの時から存在していたのである。1980年の第2次オイルショックを経て日欧線に登場したユース運賃やアペックスは,初の個人向けプロモーショナル運賃であったが,残念ながら,まだ日本市場は1人で気ままに海外旅行を楽しめるまでには成熟していなかった。結局,こ航空会社‥lの個人向けプロモーショナル運賃はさしたる成果を上げることができず,忘れ去られた。再び個人向けプロモーショナル運賃が脚光を浴びるのは,それから14年後の今年まで待たなければならない。他方,米国で始まったデレグ(航空規制緩和)の波は,全航空界に衝撃的な影響を与えた。新しい航空会社が誕生しては消え,企業の吸収。合併が相次いだ。肉を切らせて骨を断つ商戦の中でブラニフ航空,イースタン航空,パン・アメリカン航空といった一世を風靡した航空企業も姿を消した。1984年には, 日本の航空局に当たる民間航空局(CAB)も廃止され,デレグ前には大小合わせて169社もあった米国内航空会社が,現在73社にまで淘汰されている。他方,デレグで生まれた自由競争は驚くべき低運賃を市場に提供し,またCRS(コンピューター・リザベーション・システム)という新しい武器を生んだ。域内グループ化とグローバル化の攻防そうした激戦を糧として成長してきたのがメガ。キャリアと言われるユナイテッド航空,アメリカン航空,デルタ航空などである。そのメガ。キャリアの第1弾として1983年, 日本乗り入れを実現したのはシアトル(ポートランド)/東京間に就航じたユナイテッド航空(UA)。後にパンアメリカン航空の大平洋路線を買収し,全面進出することになる(1986年)。UAはシアトル線を大平洋進出への足掛かりとして選んだ理由の1つに,米西海岸都市でシアトルが距離的に日本に一番近い点2f3目圏剛ロロロロロロロロロロロロ,~匡1.五ロロ電臓澪野軍:: ,コ,ti、1 軍 .―‐囃躍=軍理興`=二LL, irl:uglq6j1ll1;s --_ u .r回ヽ麟デ一■‐t‐茫呻|.滲"‐鰺一Ｌ・纂．難　一