ブックタイトル25_1964-1988

概要

25_1964-1988

197響海外旅行自由化とともに取扱人数の増加した代理店にとって,航空会社ごとの個別精算はかなりの負担となっていました。そこで代理店実務担当者有志で「収管業務合理化研究会」をつくり,事務の煩雑さの一因であった発売報告書の標準書式化を航空会社に認めてもらいましたが,これだけでも当時としては相当の改善とはなりました。IATAがBSP(銀行集中決済方式)を決議していることを知ったのは,研究会のこうした活動中です。従来の方式と全く異なるこのシステムは,代理店の事務を大幅に合理化することは明らかでしたが,業界の内情を考えると簡単には実現するとは思えませんでした。たとえば,関係業務のコンピュータ化が進んでいる代理店は,自社システムを推進したいとの考えが強かったし,研究会内部の足並みはかならずしも揃つているわけではありませんでした。しかし,各社それぞれの社内事情はあるにせよ,業界全体の合理化効果は大きいとの認識で一致した研究会幹事10社が,JATA経営委員会の下部組織として「共同合理化小委員会」を構成し,BSP実施促進の後押しをすることになりました。BSPはもともと欧州ヽ|ナ也区向けに発案されたため,原案どおりには受け入れられない部分もありました。それは週末をMailing Timeとして利用する発想のWeekly Report方式で,月単位の経理処BSP導入ヘ事務合理化に大きく貢献国1果 勇●三井航空サービス/企画部参事理面で馴じまないこと,資金面でもマイナスとなることなどで,我々はこれを従来どおりSemi‐Monthly方式とするよう強く要望しました。その結果,日本地区向けに修正され,1971年1月,IATAと日本勧業銀行がBSP取扱協定に調印,3月1日に実施をみたわけですが,それには日本航空はじめ関係各位のご理解とご尽力があったと承知しています。繁雑な旅行業務を合理化したBSPで賛同の取付け。しかし,事務的に苦労して国鉄も対象にした法案が,与党の総務会で「国鉄を規制するとはおこがましい」と,理論抜きに修正されたのは悔しかった。旅行斡旋業を旅行業にかえ,名実ともに飛躍を図る。免許制導入の壁が厚く,需給調整の為に省令で適時営業保証金の引き上げ,既存の協会員は共同保証の意味で数分の一に,さらに将来,事業者ごとの事故発生率を勘案して営業保証金を個別に下げていく,等を構想。また,取扱主任者を試験制度にし,その合格率によっても操作出来ると考えた。責任体制として,国際条約案の旅行業者の1次責任(請負理論)は世界的な保険制度が確立した時の課題との兼松氏のご意見があり,取次理論で構成し旅行業の主導的立場の確立を図った。発端となった20年前の複合一貫貨物輸送の責任体制は,やっといま運輸省から取次理論でまとめた法案として提出されようとしている。旅行業法施行大衆化時代の到来へ向けて山下文利●日本港畳務会/副会長運輸省観光部業務課長に着任前は港湾関係の仕事を担当していた。当時,日本の港にはコンテナーが出現し,海上,港湾,陸上輸送の一貫輸送責任体制の必要性が叫ばれ,その主導権争いが話題になっていた。弱小な港湾事業者が体質を強化し,埠頭を確保して主体者となる夢を描いた。旅行業界も一部を除いて弱小業者が多く,俗に称して“士農工商犬猫エージェント"。海外旅行大衆化時代の到来が予想されるなか,業界の地位の向上と一貫責任体制の明確化の必要性が痛感された。そこでJTBの兼松學氏,JATAの大林正三氏,JALの渡会信二氏,観光労連の北岡孝義氏,全旅協の秋田貞男氏(いずれも当時)等多くの方々のお知恵を拝借し猛勉強。目的達成には法改正しか方法がない。業界からも強い期待と要請があった。当時の運輸省は海運,国鉄にあらずんば人にあらずといつた感じで,観光部の立場は弱く,省内からは「法案を出しても国会対策が出来るのか」「重要法案に支障をきたす」と強い否定的ムード。今更,止めるに止められない窮地に追い込まれる。住田俊一観光部長(当時)のご尽力,西村康雄法制局参事官(同)の親身のご指導,全旅協会長の江藤智参議院議員(同),観光労連支援の久保二郎衆議院議員(同)のご協力を仰いだ。そして,衆参運輸委員会の全部の先生方を個別撃破η願 」璽〓１ ．ヽ／♂ ‘一」瑠〓゛嶋〓一一／ヽ.島